Perfiles para carrocerías de camión y la ruta de carga de la EN 12642

Respuesta corta. La carrocería de un camión es una estructura portante, no una piel. La EN 12642 exige que el lateral resista una fracción de la carga útil — 0,4 × P en una carrocería Code XL y 0,3 × P en Code L — y esa fuerza tiene que viajar del panel a los montantes, de ahí a las traviesas del piso y por último al chasis. Los perfiles de aluminio deciden si ese camino se mantiene continuo. Extruimos largueros, montantes, lamas de piso, arcos de techo, esquineros y remates en 6063, 6061, 6463 y 6082 — dentro de nuestra gama de perfiles de aluminio para transporte —, con 6005A y otras aleaciones especiales bajo pedido, y con mecanizado, anodizado y lacado en polvo en la misma planta de Foshan.

Qué exige la EN 12642 a la carrocería

La EN 12642:2016 define dos clases. Code L es la carrocería normal. Code XL es la reforzada, capaz de retener parte de la carga sin amarres, siempre que la carga vaya encajada sin holguras.

P es la carga útil admisible y la fuerza se calcula como la fracción por P por 9,81.

Hay dos puntos que conviene decir sin rodeos, porque son donde se tuercen las consultas.

Primero, la lona es protección contra la intemperie. En una cortina Code L el lateral no aporta casi nada, así que la carga sigue teniendo que amarrarse según la EN 12195-1: 0,8 g hacia delante y 0,5 g lateral y hacia atrás. La carrocería solo cuenta como retención cuando está certificada Code XL y la carga va encajada.

Segundo, los números de la tabla y los que se usan en carretera no son idénticos. La norma fija el lateral XL en 0,4 × P; la práctica de control en varios mercados europeos reconoce a una carrocería XL una retención del 50 % de la carga nominal por lado cuando el hueco va lleno. Si su cliente especifica contra la norma, dimensione a 0,4 × P. Si especifica contra lo que le van a pedir en una inspección, pregunte con qué documento trabaja.

El encaje sin holguras también tiene tolerancias: a menos de 30 cm del frontal, a menos de 30 cm del trasero, a menos de 8 cm por cada lado y sin un hueco único superior a 30 cm a lo largo de la plataforma. Es una regla de estiba, pero también de geometría: la anchura interior y el paso entre montantes tienen que permitir que la carga quede dentro de esos márgenes.

Por dónde viaja la fuerza

El ensayo del lateral se pasa con un camino de carga, no con un panel. Siga la fuerza y los modos de fallo se ordenan solos.

La unión en la base del montante es la primera que hay que mirar. Una soldadura que pasa una prueba estática puede seguir llevando una concentración de tensiones que abre una grieta a los 200.000 km. Si el diseño descarga el montante en una pared fina de larguero, ninguna aleación lo salva: la sección tiene que ser gruesa en la unión, o la unión tiene que ser mecánica con cartela.

Aleación: de qué está hecha la sección y qué le hace la soldadura

Los elementos estructurales de una carrocería de aluminio soldada son normalmente 6005A-T6. Se extruye bien en las formas que necesita una carrocería y conserva más resistencia después de soldar que el 6063, por eso es la elección habitual para montantes, largueros y bastidores que se sueldan en lugar de atornillarse.

El 6063-T5 o T6 va en las piezas que no están en el camino de carga: remates, tapas, cantos, canaletas de cable, guías de puerta y los perfiles que existen para cerrar un hueco o sujetar una junta. Anodiza de forma uniforme, lo que importa en piezas vistas, y sale más barato por metro.

El 6082-T6 es para soportes mecanizados, bloques de bisagra y piezas donde la carga pasa por un taladro y no por una soldadura.

Un punto que hay que dejar claro: soldar no devuelve el temple del material base. En la familia 6xxx la zona afectada térmicamente junto a la soldadura es más blanda que el metal base, y ningún hilo de aporte cambia eso. Una carrocería diseñada como si la soldadura fuera T6 acabará agrietando en esa zona, normalmente después de la garantía. La salida práctica es sacar las soldaduras de la zona más solicitada, engrosar la sección en local y usar un hilo 5xxx compatible con el material base; luego dejar que la unión lleve lo que de verdad puede llevar.

Si su plano pide 6005A u otra aleación especial, la extruimos bajo pedido. Una aleación especial lleva un mínimo de 20 toneladas, porque el tocho se fabrica para el pedido.

El piso: la parte que sufre

Las lamas de piso fallan por carga puntual, no por carga repartida. Una rueda de carretilla apoya unos centímetros cuadrados con una tonelada o más encima, y ese punto cae entre dos traviesas.

Tres cosas deciden si un piso aguanta:

• Luz entre traviesas. Cuanto más corta, más carga admite la lama antes de que ceda la cara superior.
• Profundidad de cámara y espesor de pared. Una lama hueca con cámaras profundas resiste el aplastamiento local; una lama decorativa de pared fina no, sea cual sea la aleación.
• Superficie de desgaste. Los pisos de plataforma se arrastran, no solo se cargan. Una banda de aleación dura en la cara superior, o una lama extruida con pared superior más gruesa, alarga la vida mucho más que engrosar la pared inferior.

Vale la pena especificar lengüetas de encaje entre lamas: impiden el movimiento entre piezas y reparten la carga de una rueda entre dos lamas en vez de una. El coste es una matriz más compleja y un montaje más lento; el beneficio es un piso que no se abre por las juntas.

Aluminio sobre chasis de acero: la corrosión que no se ve

Toda carrocería de aluminio se apoya en un bastidor de acero, y ahí empieza la corrosión. Dos metales distintos, humedad y una rendija cerrada forman una célula galvánica, y el aluminio se convierte en ánodo.

Lo que funciona, por orden de efecto:

1. Romper el contacto eléctrico. Cinta de aislamiento o una lámina recubierta entre aluminio y acero, y casquillos o arandelas en la tornillería.
2. No retener agua. Orificios de drenaje en el punto bajo de cada junta cerrada y ninguna repisa horizontal donde se quede la suciedad.
3. Diseñar la junta seca. Una junta que se puede lavar y drenar dura; una junta sellada en tres lados y abierta en uno acumula sal.
4. Tornillería inoxidable con aislamiento. Un tornillo de acero normal atravesando un larguero de aluminio es una célula de corrosión con rosca.

El anodizado y el lacado protegen las caras. No protegen un borde de corte, un taladro ni una soldadura, así que el diseño tiene que asumir que el recubrimiento se acaba en la junta.

Longitud: la extrusión no es el límite

Esta es la parte de una consulta de perfil que más veces se contesta mal.

La prensa puede empujar una sección larga. Lo que limita la longitud que podemos entregar en una sola pieza es lo que ocurre después de extruir: el perfil tiene que envejecer, y un perfil que no entra en el horno de envejecimiento no se puede envejecer completo de una pieza. Cortarlo por la mitad para que quepa y volver a soldarlo no es el mismo producto.

Así que la frase honesta es: la longitud que cotizamos depende de la matriz y de si la longitud acabada se puede procesar de una pieza. Traiga la longitud acabada a la consulta en vez de suponer un máximo: un carrocero que necesita un larguero de 7 m y otro que necesita 5 m están haciendo dos preguntas distintas, y solo una puede tener respuesta en una pieza.

Hay otras dos cifras de longitud que sí importan comercialmente, y son distintas del límite de proceso:

• Módulo de contenedor. Un contenedor de 40 pies lleva dos tramos de 6,0 m; uno de 20 pies lleva 5,85 m. Por encima, el perfil viaja en tramos o no viaja.
• Tolerancia de corte. La precisión de la sierra y el atado del paquete deciden si el perfil llega lo bastante recto para montarlo sin recortar en obra.

Qué podemos y qué no podemos hacer

Los perfiles pueden salir cortados, mecanizados por CNC y acabados, y la forma de una cotización — qué se cobra por kilo y qué se cobra por operación — está explicada en por qué dos cotizaciones de extrusión difieren.

Esa última línea conviene repetirla a su propio cliente. La EN 12642 se aplica a la carrocería completa, ensayada como carrocería. Un extrusor entrega secciones, tolerancias y certificados de material; el carrocero o el transformador es quien tiene la certificación. Un proveedor que le diga lo contrario está confundido o le está vendiendo algo.

Qué poner en la consulta

Una consulta de perfil que se puede cotizar de una vez lleva:

• el plano de la sección, con aleación y temple
• la longitud acabada, y si se puede entregar en más de una pieza
• la cantidad en metros y en kilos, para que la planta la compare con la matriz
• qué caras quedan vistas y qué acabado necesitan esas caras
• si la pieza se suelda, se atornilla o ambas cosas, y dónde
• el caso de carga, si la pieza es estructural — la cifra que tiene que llevar la sección, no el número de sección de un competidor
• el puerto de destino, para cotizar embalaje y módulo de envío juntos

Preguntas que hacen los compradores de perfiles para carrocería

¿El 6063 es suficiente para un larguero lateral de carrocería?

Para remates y tapas, sí. Para un larguero estructural soldado en una carrocería Code XL, no: lo habitual es 6005A-T6, porque conserva más resistencia junto a la soldadura. Si el larguero va atornillado en lugar de soldado, el 6063-T6 puede servir en posiciones de menor tensión, pero la sección hay que dimensionarla para la carga y no copiarla de un diseño soldado.

¿Pueden entregar una carrocería certificada EN 12642 XL?

No, y ningún extrusor puede. La norma certifica una carrocería completa tras un ensayo dinámico. Nosotros entregamos las secciones, la aleación y el temple, las tolerancias y los certificados de colada, para que su carrocería se construya y se ensaye según la norma.

¿Por qué se agrieta mi piso de aluminio entre las traviesas?

Porque la luz es demasiado larga para la carga de la rueda, o porque la pared superior de la lama es demasiado fina para el desgaste que recibe. La carga puntual de una carretilla es concentrada y repetida; una lama dimensionada para carga repartida pasa una comprobación estática y falla igualmente en servicio.

¿Anodizan los perfiles de carrocería?

Sí: anodizamos a AA10 o AA15 y lacamos en polvo en la misma planta. El anodizado se especifica normalmente para remates vistos y guías de puerta; los largueros estructurales suelen ir en bruto, porque el recubrimiento no sobrevive a la soldadura ni a los extremos cortados.

¿Cuál es el pedido mínimo?

500 kg por perfil en aleaciones estándar. Una aleación especial como el 6005A lleva un mínimo de 20 toneladas, porque el tocho se fabrica para el pedido. Los perfiles salen FOB Shenzhen o Guangzhou, cortados a su lista.